מדוע הריביות על אשראי הרכב גבוהות כל כך?

ענף הרכב עובר לאחרונה לא מעט תהפוכות ובעקבות כניסתם של חברות כמו אמזון לשוק הציבורי בישראל, מחפשים היבואנים אפיקי הכנסות חדשים שימשיכו לבסס את רווחיותם.

בעקבות המיתון המקביל בשוק הרכב ולקיחת עשרות צעדים אחורנית מטעם הבנקים וחברות האשראי, נכנסו היבואנים לשוק הליסינג הפרטי לרכב והפכו במהירות את דגמי החברות המובילות כמו קיה, טויוטה, הונדה ויונדאי למבוקשות ונחשקות יותר על הכביש. האם מדובר במהלך משתלם לצרכנים?

רכישת הרכב עוברת את אותו מסלול מהיבואן לכביש: הלקוח מחויב לשלם מקדמה ואת יתרת התשלום בתשלום חודשי נמוך, כולל תשלום סופי שניתן להמיר בסוף התקופה או לפניה גם למקדמה עבור רכישת מכונית חדשה מאת היבואן.

בנוסף, הלקוח יוכל לבחור שלא לשלם מקדמה אלא רק תשלומים חודשיים כאשר בסוף התקופה שעומדת בדרך כלל על 3 שנים, הוא יחויב בתשלום סופי של עשרות אלפי שקלים, שאותו יהיה ניתן להמיר למקדמה עבור רכב חדש.

היבואנים אוחזים ביתרון בולט לגבי מערך התחזוקה והטיפולים שמוענקים לכל כלי הרכב, לרבות העברת טסט וכיסוי ביטוחי נמוך, תיקונים קלים כמו החלפת גלגלים וכד'.

כל אלה לעומת היכולת שרושמות חברות הליסינג, שעל פיהן המכונית שייכת ללקוח ונמצאת בבעלותו ולא בבעלות היבואן. 

זוהי הכרזה של מלחמה ממש בחברות הליסינג המובילות כמו שלמה סיקסט, אלבר ואביס, שפועלות בשוק הליסינג הפרטי תחת מתווה דומה: תשלום מקדמה ופריסת תשלומים חודשיים, עם תשלום סופי שניתן להמרה.

כיצד מתבצעת הלוואת הליסינג?

אלא שהמהלך של היבואנים עצמו, מכיל סיכונים מסויימים: לקוח יכול לרכוש רכב בתשלום נמוך וליהנות מהמשך תשלומים נמוך, כאשר בעתיד הוא יהיה חייב עשרות אלפי שקלים במכה אחת. יש מי שרואה בתנאים אלה כהלוואה לכל דבר, שאין לדעת האם כושר ההחזר עבורה בהחלט יהיה אפשרי עבור הרוכשים, לאור השינויים והתהפוכות בשוק העבודה וכושר הפרנסה העתידי. 

היבואנים מציעים בנוסף לאותם לקוחות שבוחרים שלא להמשיך במסלול ההלוואה, להמיר אותה ולרכוש מכונית חדשה. מדוע מדובר בבעיה? ובכן, כאשר הצרכן מוכר את מכוניתו הנוכחית ומשיב לעצמו את הכסף, הוא עלול להתקשות לשחות בשוק המכוניות המשומשות וצפוי לרכוש מכונית מיד שנייה או שלישית שאיננה תואמת את הסטנדרטים שמהם נהנה עד כה אצל היבואן.

כל זאת בצירוף העובדה שעליו להחזיר גם את גובה ההלוואה הגבוה, העומד בממוצע על 55 אלף שקלים. ערך המכונית יורד משנה לשנה באופן משמעותי ועל כן מדובר בסיכון ציבורי אדיר. הסיכונים צפויים להתרחב גם ככל שהתחבורה השיתופית תאיץ את פעילותה ותהפוך לרלוונטית וחסכונית הרבה יותר. 

מינוף וסיכון גבוה, לצד יכולות מימון משמעותיות

חברות הליסינג מצידן, מנסות לייצר אטרקטיביות שתביא להכנסה כפולה: מצד אחד הן מגישות סיוע בכל הכנסה ממכירת הרכבים לצד רווח גבוה מהריביות הגבוהות שהמימון היה כרוך בהן.

מצד שני, הן נהנות מעצירתן היחסית של חברות האשראי והבנקים באישורי המימון לרכבים, מה שיצר עבורן נתח שוק גבוה יותר על הריביות במינוף גבוה, בשיעור של 7%. 

הקפאת השוק מצד הבנקים וחברות האשראי מאפשרת לחברות הליסינג לצבור תנופה משמעותית ולגרוף רווחים, בעוד שהרוכש מצידו מחוייב להציג הון עצמי בשיעור 40% ממחיר הרכב.

אם הלווה יעדיף לקבל מימון מטעם הבנק, למרות ההיסוס הכללי של הבנקים בימים אלה במתן הלוואות מימון לרכב, הוא ישלם ריבית של 1%-2% בלבד, לעומת הריבית הגבוהה של חברות הליסינג, 7% כאמור (לעתים אף בשיעור של 7.5%).

טווח הביניים של שיעור הריבית נמצא אצל חברות כרטיסי האשראי ועומד על 2.5%-3.5%, סכום נמוך משמעותית עדיין, לעומת הליסינג, לרוב גם בשיעורי מינוף נמוכים יותר בעבור רכישת רכב חדש.

ההלוואה תתבצע בריבית של 0.5% ואפילו פחות מזה ניתן לקבל דרך קרנות ההשתלמות. 

אז מדוע רוב הציבור עדיין פונה לליסינג ולא מתעקש על קבלת מימון בנקאי? חברות הליסינג עצמן נוהגות לפתות את הרוכשים בשיעורי מימון גבוהים יותר.

הרוכשים משתכנעים, בייחוד כאשר הם לא יכולים לקבל כיסוי שמתקרב לכך מטעם הבנקים וחברות האשראי, אך נאלצים לספוג סיכונים גבוהים יותר. 

הקיפאון של הבנקים וחברות כרטיסי האשראי במתן הלוואות

על פי נתוני בנק ישראל, היקף האשראי שניתן במערכת הבנקאית ובחברות האשראי עבור רכישת רכבים ימשיך לרדת ברבעון הרביעי. הסיבה לכך היא הריביות הנמוכות לצד עלייה בסיכון.

האשראי שניתן לרכבים מטעם חברות האשראי קוצץ עד כה בהיקף של כ-18% ועומד נכון לסוף שנת 2018 על 1.8 מיליארד שקלים.

בבנקים קוצץ האשראי בשיעור של 6% ועומד נכון לסוף שנת 2018 על 111 מיליארד שקלים.

בשנה החולפת בסך הכל, עמד היקף האשראי לרכישת רכבים מטעם הבנקים וחברות כרטיסי האשראי על 12 מיליארד שקלים – ירידה בשיעור של 8% לעומת השנה הקודמת. 

ובעוד הבנקים חוששים מהסיכון הגבוה והקושי במכירת רכבים משועבדים, חברות חוץ-בנקאיות המעניקות אשראי פורחות. מימון ישיר למשל, הגדילה את תיק האשראי שלה בהיקף של 33% בשנת 2018 לכדי סכום של 3.6 מיליארד שקלים. 

בנוסף, חוק נתוני האשראי החדש שמאפשר לחברות הליסינג לצפות ברמת הסיכון של כל אחד מהלקוחות, צפוי לבסס אחיזה חזקה ומשמעותית יותר מטעם גופי מימון חוץ-בנקאיים.

רשות שוק ההון שאמונה על הפיקוח, עדיין לא גיבשה די ידע לגבי התחום וספק אם תוכל לשלוט ברגולציה שלו לפחות בשלבים ההתחלתיים. 

צמיחה אדירה בענף הליסינג

אלבר, ענקית הליסינג, פרסמה לאחרונה שקהל היעד שאליו היא מכוונת הוא מקבלי שכר ממוצע בשוק ומעלה.

על פי החברה, כל הלוואה נפרעת בתשלום חודשי קבוע בהוראת קבע, על בסיס מודל בעל רכיבי בלון והצמדה למדד, או הלוואות צמודות למדד לתקופה של 3-5 שנים. נכון לשנת 2018, סיפקה אלבר 6,577 הלוואות לרכישת רכבים בממוצע מינוף של 72%. במילים אחרות – פחות משליש משווי הרכב הועבר אליה במזומן והיתרה התקבלה בהלוואה.

רק כדי להמחיש את השגשוג של השיטה, נשווה את שנת 2017: מספר ההלוואות בחברה עמד על 4,690 עם שיעור מינוף של 66.5%.

הנתונים מלמדים על הגברת קצב השיווק באופן משמעותי, לצד רמת הסיכון. כיום גובה הלוואה ממוצעת עומד על 61 אלף שקלים, לעומת 60 אלף שקלים בשנת 2017 ומח"מ ההלואה טיפס מ-1.9 ל-2.1. 

למרות הנתונים היפים של חברות הליסינג, מאחורי הקלעים מסתתר מספר הלוואות בלתי מבוטל שנמצא בפיגור הולך ותופח.

חדלות הפירעון של ציבור הרוכשים מכניס את חברות הליסינג לסיכון גבוה ומאלץ אותן להשתמש במודלים קפדניים יותר על מנת להעמיד אשראי.

אלה שכבר מצויים בפיגור, עלולים להבטיח את שיעבוד רכבם במקביל ליכולת הסחירות הגבוהה של החברות, שלא יהססו לממש את השיעבוד אם הדברים יגיעו לכך.